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SNCF : Un régime spécial d’entreprise
Le régime spécial de protection sociale de la SNCF est mal connu. C’est un régime ancien qui date, pour certains de ces aspects, de la période des compagnies privées de chemins de fer ou de l’époque de leur nationalisation. C’est aussi un régime qui s’est restructuré, pour renforcer ses performances, en fusionnant la gestion administrative de ces deux grandes branches : la Caisse de prévoyance en assurance maladie et la Caisse de retraite. Il vient aussi de se réorganiser en interne pour améliorer le service rendu à ses affiliés. Objectif : réussir à concilier gestion centralisée et service de proximité. Sur 30 ans de carrière à la SNCF, Jean Charmois, Centralien et membre de l’Institut des Actuaires français, comptabilise 25 ans au service de la protection sociale. Successivement responsable de l’informatique, de l’assurance maladie, des services financiers, des services médicaux et de la protection sociale, il dirige depuis 3 ans la caisse nationale avec pour objectif de promouvoir la gestion du risque. Interview de Jean Charmois
Propos recueillis par E. Godard Élan Social : Jean Charmois : La première est liée à une directive européenne : il s’agit d’ouvrir à la concurrence le transport ferroviaire. Cela a entraîné une modification de son statut en 1997 et une séparation entre le réseau proprement dit et le transport. Le réseau appartient maintenant au Réseau Ferré de France : toute l’infrastructure, les rails et la signalisation ; il y a eu transfert de patrimoine. Le transport relève toujours de la SNCF qui s’occupe pour cela des gares, des bâtiments et du matériel roulant. Pour son activité proprement dite, la SNCF paie un péage au Réseau Ferré de France pour l’utilisation des voies ferrées ; elle est devenue un opérateur ferroviaire au même titre qu’un autre. Les patrimoines et les responsabilités ont donc été séparés entre le RFF et la SNCF : au premier le réseau et la gestion de la circulation sur ce réseau ; à la seconde le transport ; mais celle-ci assure encore la gestion de l’infrastructure pour le compte du RFF. La gestion se fait par activité et elle est scindée en cinq grands pôles, avec des comptes de résultats séparés : les grandes lignes, les transports régionaux, le fret, les infrastructures pour le compte du RFF, le matériel. Élan Social : Jean Charmois : La SNCF est donc concernée par une double concurrence. Une concurrence traditionnelle entre les différents modes de transports : la route, l’avion, le transport fluvial. Une deuxième concurrence " intra-modale ", qui commence par le fret international. La deuxième évolution concerne un des pôles de ses activités, le transport régional : les TER, le Transilien. La région définit des choix politiques en matière de transport et procède à des arbitrages entre le transport par fer et par autocar. La SNCF est concernée par ces choix et elle est un prestataire lié par une convention de gestion des transports régionaux et locaux. La SNCF est donc un acteur au service de la politique régionale avec des contraintes liées à cette politique. Enfin, une évolution plus générale de la société tend à privilégier le respect de l’environnement. On souhaite donc le développement du transport ferroviaire. Ainsi, et en même temps, une ouverture à la concurrence avec un effet direct sur les prix et donc les recettes de la SNCF, la participation aux différentes politiques régionales, une mission par rapport à l’environnement. Ces différents objectifs qui se cumulent obligent le groupe à des restructurations importantes, à renforcer sa cohérence dans son fonctionnement, à se recentrer sur le transport qui est sa vocation première. Élan Social : Jean Charmois : Mais cette histoire a été longue et il existait des différences importantes entre les compagnies privées. Les nationalisations en 1939 et en 1946 ont entraîné une cristallisation du régime tel qu’il est aujourd’hui. Les salariés ont un statut qui les assimilent aux fonctionnaires, statut validé par l’Etat, statut issu d’une concertation entre lui, l’employeur SNCF, les organisations syndicales. Élan Social : J. Charmois : Parlons d’abord de la maladie. Pour ses agents en activité, la SNCF a un service médical avec 200 médecins salariés de l’entreprise. C’est à la fois une médecine de soins et une médecine du travail : c’est le même service. Avec des généralistes, des spécialistes, des laboratoires, des centres de radiologie. Par ailleurs, la SNCF fait appel à des médecins libéraux qui sont agréés : environ 1600. Les soins dispensés dans ces installations sont gratuits pour tous les agents. Par ailleurs, il existe une Caisse de prévoyance, qui a d’ailleurs fusionné, en 1976, pour la gestion administrative, avec la Caisse de retraite. Elle assure le paiement des prestations pour les retraités et pour les ayants droit des actifs et des retraités. Pour les actifs, elle assure, en particulier, des prestations qui ne sont pas prises en charge par les services médicaux dont nous avons parlé. Pour les arrêts de travail, l’employeur SNCF maintient le salaire pendant 6 mois, ensuite à un niveau de 50 % pendant encore 6 mois. En cas de longue maladie, le salaire est maintenu en totalité pendant trois ans et à 50 % pendant deux ans. Les services médicaux au sens large sont financés intégralement par l’employeur. Il est en de même pour les prestations en espèces. En revanche, pour les prestations versées par la Caisse de prévoyance, elles sont financées par des cotisations salariales et patronales, tant pour les actifs que pour les retraités. L’équilibre de cette partie de la protection sociale - l’assurance maladie - est assuré par une compensation bilatérale avec la CNAM. On calcule cette compensation en replaçant la population dans le cadre du régime général. On calcule alors la cotisation due au régime général et les prestations versées aux bénéficiaires par type de prestations. Le solde est versé par la CNAM à la SNCF. Ce solde se situe dans le cadre de la compensation démographique. Élan Social : Jean Charmois : Élan Social : Jean Charmois : Élan Social : Jean Charmois : Le régime de retraite a été homologué par le ministre des transports. L’Etat est en fait le garant et le gérant du régime de retraite. C’est un point fondamental pour notre régime, sur lequel il faut insister fortement. Le régime a une autonomie financière au sein de la SNCF. Il a un bilan, un compte d’exploitation, un patrimoine, des placements, un fonds de réserve. Élan Social : Jean Charmois : Élan Social : Les problèmes rencontrés actuellement sont issus de la période de restructuration qui a suivi la seconde guerre mondiale. A cette époque, un immense effort de modernisation et de reconstruction a été entrepris pour développer et remettre en état le réseau ferroviaire national. La SNCF a compté jusqu’à 500.000 salariés, dont une grande partie bénéficie maintenant d’une retraite. Pour être précis, l’effectif des agents affiliés s’élevait à la fin 2001 à 179 341 et celui des pensionnés à 320 846. Le mode de financement tient compte des déséquilibres démographiques dus aux événements que j’ai évoqués. Le régime des retraites de la SNCF est confronté à un déséquilibre démographique fondamental dû aux missions qui lui ont été confiées par l’Etat dans le passé. Si on analyse le système actuel, le déséquilibre démographique est en fait à la charge de l’Etat. Il n’est pas à la charge des autres régimes de protection sociale. En effet, pour les calculs de compensation, il est pris en compte une population normalisée différente de la population réelle gérée. La SNCF verse des cotisations normalisées, comme une entreprise de droit commun. Et l’Etat intervient, dans le cadre de sa responsabilité, par une contribution d’équilibre. Cependant, depuis 1990, tous les nouveaux avantages propres au régime SNCF, par rapport au régime normalisé, sont à la charge de l’entreprise et de ses salariés. Par ce mécanisme, l’Etat finance de fait les autres régimes de protection sociale indirectement pour un montant de l’ordre de 15 milliards de francs. Il les verse à la place des autres institutions. C’est un enjeu entre cotisations sociales et impôts. Ce ne sont pas les mêmes règles de financement, donc ce ne sont pas les mêmes impacts sociaux et économiques. Élan Social : Jean Charmois : D’une manière concrète, le départ à la retraite se fait à 55 ans. Il se fait à 50 ans pour les agents de conduite. Le niveau de pension est sans abattement pour au moins 25 ans d’activité au sein de la SNCF. Le principe de calcul est le suivant : 2 % par année validée du salaire de référence imposable, c’est-à-dire le dernier salaire sur 6 mois continus. Prenons un exemple. Pour une carrière de 20 à 55 ans, cela fait 2 % par 35 ans, soit 70 % des 88 % du salaire retenu : environ 60 % du salaire d’activité. C’est un montant faible. Cela recentre le débat sur l’âge de la retraite et d’un alignement avec les autres régimes. Des dispositions complémentaires existent : par exemple, la garantie d’un minimum de pension, proratisé si la durée d’activité est inférieure à 25 ans ; une majoration pour enfants. Élan Social : Jean Charmois : Élan Social : Jean Charmois : Les Caisses de prévoyance et de retraite sont gérées au sein d’un même ensemble administratif " Caisses de prévoyance et de retraite ", qui développe sa mission de service à ses usagers conformément à son Projet d’établissement, qui s’inscrit lui-même dans le cadre des axes du Projet industriel de l’entreprise SNCF. D’ailleurs, cet ensemble est rattaché à la Direction des Ressources Humaines de la SNCF. La localisation de l’ensemble à Marseille s’est effectuée dans le cadre d’un plan de la DATAR. Le site de Marseille a été choisi en raison des possibilités d’emploi à la suite d’une réorganisation de la SNCF. L’ensemble administratif national essaie d’allier les avantages d’une gestion centralisée et d’une proximité par des antennes locales. Ainsi, pour la partie Prévoyance, une nouvelle organisation de nos services a été mise en place et structurée en cinq Espaces de prévoyance régionaux. Chaque salarié ou chaque professionnel de santé a maintenant un seul accès à la Caisse de prévoyance. En outre, nous avons mis l’accent sur la proximité avec la création de 4 points d’accueil, compléments de nos 14 antennes régionales. Pour la partie Retraite, une réorganisation identique a été effectuée en même temps : création d’Espaces retraite sur la base des mêmes critères régionaux. L’ensemble coûte peu. Le ratio de gestion frais de gestion/prestations versées est un des plus faibles de la sécurité sociale. Pour la maladie par exemple, les frais de gestion ne représentent que 2,53 % des prestations versées en 2001. La gestion est assurée par un Conseil qui a une composition paritaire : représentants de la SNCF et représentants des affiliés. En définitive, il y a un lien très fort entre l’entreprise et la protection sociale de ses salariés. Ces liens ont une origine historique, nous l’avons vu. L’entreprise SNCF, comme toutes les entreprises soumises à la concurrence, est soumise à de fortes contraintes qui s’accentuent de plus en plus. Comme par le passé, quand il s’agissait de participer à la reconstruction du pays, elle est confrontée à des enjeux nationaux liés à l’environnement ou aux politiques de transports régionaux. C’est dans ce cadre général que se situe sa protection sociale et que celle-ci doit être examinée. Reportage : Emmanuel Godard, Françoise Mourgues, Nathalie Nowara
Reportage à la CPR de la SNCF Visite de la division technique, service courrier et service éditique / expédition Les premiers services visités par Élan Social lors de notre reportage à la Caisse de Prévoyance et de Retraite de la SNCF appartiennent à la division technique qui gère, pour l’ensemble de la Caisse, tous les moyens communs, de l’informatique aux services généraux. En premier lieu, incursion au service courrier, où vingt deux personnes (dont un cadre et trois agents de maîtrise) réceptionnent, trient et redistribuent de 15 à 18 000 plis par jour en provenance de toute la France. Ce flux entrant reste élevé, malgré la sensible diminution induite par la généralisation des feuilles de soins électroniques. A priori, rien ne ressemble plus à un centre de tri qu’un autre centre de tri… On y voit des enveloppes, beaucoup d’enveloppes, des caissettes de la Poste et des casiers où des agents répartissent les plis. Pourtant, ces services peuvent présenter bien des singularités représentatives des spécificités de leur entreprise. Première découverte, les enveloppes qui arrivent à la CPR de Marseille ne proviennent que pour moitié de la Poste. L’autre moitié est acheminée sur place par le propre circuit postal de la SNCF. En effet, chaque affilié, qu’il soit actif ou retraité, peut éviter les frais postaux en déposant dans n’importe quelle gare son courrier pour la CPR. Le réseau cheminot est également utilisé pour les envois entre la Caisse de Marseille et les antennes décentralisées. Ce courrier est alors acheminé sur le centre de tri interne le plus proche qui l’expédie immédiatement à Marseille. Mais l’avantage de ce système n’est pas qu’économique. Il permet en effet de dédoubler le flux quotidien en deux livraisons principales : une, dès 7H30, en provenance de la Poste et une autre, en début d’après-midi, en provenance de la gare Saint Charles toute proche, lissant la charge de travail sur toute la journée. Autre particularité de cette gestion " cheminote " du courrier, l’utilisation d’enveloppes pré-identifiées, les CP 104, qui permettent une automatisation du tri " sur le contenant ". Pour la moitié des plis réceptionnés, il est donc inutile d’ouvrir les enveloppes pour déterminer le contenu, les cases d’identification du verso, remplies par l’expéditeur, sont lues par la machine qui effectuent une lecture automatisée. Et quelle machine ! On pense immédiatement à une grosse loco qui digérerait 10 300 enveloppes à l’heure comme combustible. C’est en effet la cadence théorique de la machinerie conçue il y a maintenant plus de 20 ans, spécialement pour la SNCF par une société française, qui, sous la vigilance attentive de deux " conducteurs " de machine, redresse, tri et ouvre les fameuses CP 104. Les affiliés se procurent ces enveloppes dans les gares ou leurs associations de cheminots, mais ils peuvent également s’en faire expédier par la CPR à raison de dix à quinze enveloppes par envoi. Quant aux autres courriers, ils sont identifiés manuellement sur le contenu par des tris successifs, permettant de séparer ceux relevant de la division Prévoyance ou de la division Retraite, d’identifier leur origine selon les cinq régions organisationnelles et de les dispatcher au sein des services concernés. Le tout devant être fait dans la journée de réception pour une mise à disposition, dans les services, à J+1. Le service courrier est également chargé de l’expédition des courriers manuscrits des services ou des AR, mais l’essentiel du flux de courrier sortant relève lui du service d’éditique et d’expédition. Autre service, autre ambiance. Ici, la technologie utilisée est des plus modernes. La capacité des machines est dimensionnée pour traiter là aussi des gros volumes, puisque, de cet atelier, sortent 10 millions de plis par an. Ainsi, l’imprimante principale travaille en continue par alimentation bobine avec une cadence de 190 pages à la minute. Mais c’est surtout la nouvelle machine à mettre sous pli qui illustre la démarche qualité de la CPR en matière de courrier sortant. Premier objectif de cette machine, réduire les coûts d’affranchissement en groupant, dans toute la mesure du possible, les envois (six feuillets maximum par enveloppe). L’enjeu est d’importance, lorsque l’on sait que les coûts annuels d’affranchissement s’élèvent à 3,66 millions d’€ (24 millions de francs), déduction faite de la réduction de 4,39% de la Poste. Pour l’essentiel, il s’agit des décomptes mensuels Maladie (4 départements sont traités par jour) et des décomptes trimestriels de Retraite. Trimestriel le versement des pensions ? Certes, mais trimestre payable d’avance….. Petit avantage (ou spécificité ) du régime cheminot. L’intégration de la gestion du flux papier à la démarche de qualité passe par l’intelligence de la machine, qui doit, à terme, garantir les trois principes suivants : - le principe d’intégrité des plis : la généralisation de la lecture automatisée de code barre sur les annexes permet de garantir que les bons documents sont dans les bonnes enveloppes ; - le principe d’intégralité des plis : la mise en parallèle des volumes édités et expédiés permet de certifier que tous les plis ont bien été expédiés ; - le principe d’historicité qui permet de dater chaque traitement (édition et expédition) et de suivre, en ajoutant à chaque courrier envoyé nécessitant une réponse une enveloppe retour pré identifiée, toute la chaîne du courrier. Dès lors, l’optimisation de la gestion de l’éditique s’inscrit pleinement dans la recherche d’une meilleure qualité de service, un des axes prioritaires du projet d’établissement de la CPR de Marseille. Un ensemble fonctionnel unique à l’organisation régionalisée : une structure issue d’un projet d’établissement La protection sociale des cheminots et de leur famille contre les risques sociaux, au sens large du terme, revêt une double caractéristique : l’ensemble de ces risques est garanti par l’entreprise SNCF elle-même ou par des services qui lui sont directement rattachés, mais plusieurs organismes concourent à la gestion et à la mise en œuvre de cette couverture. Ainsi, les Caisses de prévoyance et de retraite (CPR) assurent la gestion des prestations des assurances maladie, vieillesse, invalidité, décès, accidents du travail et chômage. Les Caisses de prévoyance et de retraite sont à la fois un organisme de protection sociale et un service rattaché à la Direction des ressources humaines. C’est en 1970 que le transfert de Paris à Marseille de la Caisse de prévoyance et du service des retraites a été décidé, à la demande des pouvoirs publics, dans le cadre de la politique de décentralisation des services administratifs parisiens. Progressivement un certain nombre de services communs se sont développés et cela a abouti, en 1976, à la création d’une direction unique des deux Caisses. Aujourd’hui, il existe toujours deux Caisses, mais un seul ensemble fonctionnel de 1 000 personnes, dont une centaine dans les antennes locales. Les CPR ont voulu développé une réflexion sur leur positionnement à l’égard des attentes des bénéficiaires du régime spécial et de la SNCF, dans le but de mieux y répondre. La réflexion a débouché sur un projet d’établissement, décliné en cinq grands axes :
Depuis 2001, les deux divisions – Prévoyance et Retraite – sont organisées de la même façon, en cinq grandes régions : Ouest, est, sud-ouest, sud-est, nord-Ile de France. Tant à Marseille, que sur le terrain, l’organisation a la même base géographique. Pour la division " Prévoyance ", cela représente un changement complet de culture et le passage d’un fonctionnement orienté par les tâches de production à une organisation fondée sur les cinq régions. Chaque affilié a maintenant un interlocuteur unique ; il en est de même pour chaque professionnel de santé. Pour la division " Retraite ", c’est davantage une évolution naturelle en terme de structure, puisque la régionalisation existait de fait par la répartition de l’ensemble des affiliés en dix, puis en cinq grands secteurs, à partir du numéro matricule. Dans les deux cas, la régionalisation, sous une forme unique, pour les deux caisses, pour les services au siège comme pour les antennes, est à l’origine d’un changement profond en interne. Pour un même affilié, chaque employé, chaque cadre, connaît parfaitement son correspondant dans l’autre domaine d’activité. Cela facilite les relations. Mais cela pousse également aux relations, pour résoudre au mieux un problème posé par la situation d’un affilié. La correspondance exacte, en terme géographique, entre l’organisation de la Caisse de prévoyance, de la Caisse de retraite, des antennes régionales facilite le développement d’une vision globale de la protection sociale gérée pour un affilié. Cela a entraîné la mise en place d’une délégation de pouvoirs au niveau des responsables des divisions et des secteurs géographiques pour résoudre les cas difficiles, avec des moyens financiers affectés. Dans le même ordre d’esprit, des formations sont organisées sur tous les types de services, internes ou externes à la SNCF, susceptibles d’aider les cheminots en difficulté. Ainsi, les CPR concilient maintenant deux types d’organisation qui sont parfois considérées comme opposées : un ensemble fonctionnel unique centralisé en un seul lieu à Marseille, mais " décentralisé " en cinq secteurs géographiques et doté d’antennes locales de proximité. En outre, les CPR sont des services à part entière de l’entreprise SNCF ; mais, par la mise en œuvre d’un projet d’établissement et les changements qu’il veut impulser, les salariés et les retraités de cette entreprise sont considérés aujourd’hui, encore plus qu’avant, comme des " clients " affiliés – assurés. La régionalisation a rapproché le service des bénéficiaires (axe n° 2 du projet d’établissement) en facilitant le développement d’une nouvelle culture de service au profit des cheminots (axe n° 1). Dans le prolongement de ces réalisations, le guichet unique que constituent déjà les CPR ne pourrait-il pas être étendu aux prestations familiales, qui sont actuellement gérées par les ressources humaines de la SNCF dans le cadre de la paie ? Mais cela est une autre histoire, qui pourrait faire l’objet d’un autre reportage.
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